UN VETERANO DE VIETNAM EN CUATRO VIENTOS:
DE HAVILLAND CARIBOU


Tratamos en estas líneas de uno de los aviones mas conocidos de la factoría canadiense de De Havilland, a pesar del escaso número de unidades que llegaron finalmente a producirse, tan solo 307 unidades.

Por Antonio Morales

Aparato de construcción enteramente metálica y aspecto desgarbado, es el Caribou especialmente apto para su operación desde pistas no preparadas y campos muy reducidos. Por su tamaño y mínima velocidad de aproximación, cuando uno observaba el aterrizaje de estos aparatos daba la sensación de estar literalmente "colgado del cielo".

A finales de los años 50 y con la experiencia de la Guerra Mundial y la Guerra de Corea quedó en evidencia la vulnerabilidad de bases aéreas y aeródromos. Ante ello nació la necesidad de un nuevo tipo de avión: el avión de transporte táctico. Una aeronave capaz de operar desde pistas no preparadas, con capacidad STOL ( Short take off and landing ) y que además debía tener la característica de una descarga rápida. Los tiempos de los grandes y lentos aviones de transporte con puertas laterales habían llegado a su fin.

Con estas especificaciones como base, el 30 de julio de 1.958 despega por primera vez el prototipo del DHC-4. Desde el primer momento aparece como un avión de magnificas características STOL, con capacidad para operar desde cualquier campo por poco preparado que éste se encuentre. Dotado de neumáticos de baja presión y unas robustas patas en su tren de aterrizaje, con unos enormes flaps de borde de fuga el Caribou ha demostrado a lo largo e su vida operativa que puede despegar desde un campo calcinado en oriente medio o desde los claros de la selvas monzónicas. En este teatro realiza el Caribou sus primeras armas, durante el conflicto de Vietnam. Originalmente suministrado por los norteamericanos a las Fuerzas Aéreas de Vietnam del Sur, acabó sirviendo con escarapelas norvietnamitas.

Un aparato que además, reducía las sendas de planeo, que en el entorno hostil de la batalla son una etapa del vuelo especialmente peligrosa. De hecho los nuevos aparatos de transporte táctico están especialmente protegidos contra los impactos en esta fase tan crítica de la operación, que incluye el que los pilotos lleven un caso especial y porten chalecos antibala.

A pesar de ello, el Caribou no se convirtió en un record de ventas. El ejercito estadounidense adquirió un total de 159 aparatos. Otras fuerzas aéreas que adoptaron esta aeronave fueron: Australia, Ghana, Kuwait, Kenia, Canadá, Zambia, Malasia, Tanzania, Omán, Abú Dhabi, Tailandia y Uganda.

Con ello cuando en 1.967 el Ejercito del Aire decide la compra de 6 DHC-4A ( versión del DHC-4 con pesos incrementados ) se convierte el la primera y única nación europea en operar este avión. Con ellos España cuenta por primera vez con un transporte táctico capaz de transportar 3 Toneladas con una autonomía de tres horas de vuelo o 1.500 Kg. y seis horas de vuelo con una velocidad de crucero de 293 Km/h. Los pilotos españoles llegaron a volar el Caribou de forma tan efectiva que eran capaces de parar el avión en solo 50 metros después del punto de aterrizaje.

Los primeros seis aparatos son destinados a complementar los DC-3 del Grupo 37 con base en los Llanos (Albacete). En esta Base se celebra el 3 de Enero de 1.968 la recepción oficial del primer aparato, matriculado T.9-1 (37-01), presidida por el general Lacalle.

En 1970 se adquieren seis aparatos mas que son enviados a compartir el mismo destino que sus hermanos. Los aviones son matriculados T.9-7 a T.9-12, y en julio de 1.974 son traslados a la Base de Villanubla, nueva sede del ala 37 en Valladolid.

Poco tiempo pasarían estos aviones en su base castellana, pues en Noviembre de 1.975 son desplegados al Base aérea de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria. El motivo, la crisis del proceso de descolonización del territorio del Sahara español. Comparten los DHC-4 A la rampa de Gando con los CASA 2.111 ( Versión española del He-111 ), los T-6D y G y con los Hispano HA.220 Supersaeta. Mas de 1.000 horas vuelan los Caribou entre noviembre de 1.975 y febrero de 1.976, cubriendo destinos como Cabo Bojador, Lagüera, Smara, y Villacisneros. Toda esta operación de evacuación del personal español del territorio saharaui se conoció como Operación Golondrina. Finalizada la entrega del territorio al Reino de Marruecos retornan los aparatos a la base de Villanubla en Valladolid.

Llegado 1.981 y ante la retirada de servicio en 1.977 de los CASA C-207 Azor del Ala de transporte 35 de Getafe la capacidad de transporte del Ejercito del Aire se ve mermada, en estas circunstancias se piensa en la compra de mas Caribou. La línea de producción de estos capaces aparatos se había cerrado en 1.977, por este motivo se recurrió al surplus de la USAF. En el caso de la USAF el modelo de Caribou era el C-7A. La diferencia mas notable, a la vista, entre ambos modelos, es el radomo negro que aloja el radar meteorológico que equipaba a la mayoría de los C-7A.(Ver fotos). 

Un total de 18 Caribou adicionales fueron adquiridos al USAF, en ventajosas condiciones económicas y deplorables condiciones operativas, todo ello ente los años 1.981 y 1.983. Estos aviones fueron recogidos por tripulaciones españolas en la Base Aérea de Dobbins ( Estado de Georgia ) y había sido su última unida poseedora el Escuadrón 135 de Transporte Táctico de la Guardia Nacional del Estado de Maryland, así como el Escuadrón 700 de la Reserva de la USAF. 

Para su traslado a España se organizaron tres vuelos, uno de ocho aviones ( llegada a Villanubla el 29 de Octubre de 1.981 ) y dos de cinco ( Junio y Octubre de 1.982). La ruta seguida fue Dobbins-Westover-St. John(Canada)-Terceira(Azores)-Tancos(Portugal)-Villanubla, con una duración media de los vuelos de 32 horas, los Caribou fueron equipados con depósitos internos adicionales para estos vuelo de ferry. Por lo limitado de su equipo de navegación, fue necesaria la cooperación de un Loockheed C-130 Hércules de la Base de Zaragoza que actuó de "perro lazarillo" en estos épicos vuelos. Con la dificultad que entraña las diferentes velocidades de crucero de ambos aviones.

Nada mas llegar a su base fue evidente las malas condiciones en las que llegaban estos Caribou. Todos ellos eran veteranos de Vietnam, como pueden atestiguar los muchos agujeros de bala, que parcheados, jalonaban sus decrépitos fuselajes. En las revisiones y mantenimiento que hubo de realizarse a los recién llegados, se detectó en unos de los aparatos unas perfomances mucho mas pobres que las de sus hermanos. La razón se mostró sorprendente, al desmontar el aparto se encontraron placas de hormigón entre la estructura y el suelo de la cabina así como en las alas. Parece que era una medida de protección contra el fuego enemigo aplicada a algunos de estos aviones durante su participación en el conflicto de Vietnam.

Nuestro Caribou es, en concreto, el T.9-25. Perteneciente al lote de compra a la USAF, se trata de un C C-7A, perteneciente al Escuadrón 700 de la reserva de la USAF y con numeral 61-2394, es decir, avión adquirido con cargo a los presupuestos del año 1.961. Su número de construcción es el 53.

El protagonista de nuestra historia llega a la Base de Getafe el 21 de junio de 1.982, en el tercer vuelo de entrega y fue destinado al 371 Escuadrón donde se le asignó el numeral 371-05. Cuatro años mas tarde era dado de baja y depositado en la Maestranza Aérea de Madrid hasta su entrega oficial al Museo del Aire en Octubre de 1.984.

La baja definitiva de este modelo en el Ejercito del Aire se produjo el 12 de Junio de 1.991 en la base de Villanubla. El último vuelo operacional de un Caribou militar español fue realizado por el T.9-9 sobre la Base vallisoletana el día de su despedida. Precisamente es este el DHC-4 que mostramos en nuestras fotos tomadas recientemente el parte civil del aeródromo de Cuatro Vientos ( Fotos Alberto Diaz de la Quintana )

Algunos fueron dados de baja y desguazados, otros vendidos a New Cal en Malta para su conversión en DHC-4T Turbo Caribou. Pero para la contemplación del aficionado queda el T.9-25 en los jardines del Museo, que como curiosidad diremos que es el único avión periódicamente es abierto para poder ser visitado su interior.



FICHA TÉCNICA:

Motores: 2 Pratt and Whitney R-2000-7M2 Twin UASP
Velocidad Maxima: 347 Km/h (216 mph) a 6.500 ft.
Velocidad de Crucero: 293 Km/h (158 mph) a 7.500 ft.
Techo de servicio. 24.800 ft.
Tripuación: Dos pilotos y hasta 36 soldados, ó 26 paracaidistas.
Capacidad de Carga: Dos jeeps o hasta 3 Toneladas