En un intenso y excelente
relato, Javier Fernández de Bobadilla, copiloto de Boeing 767 para la
compañía española Air Europa, nos mete en la piel de unos pilotos
que sufren un serio incidente en medio del atlántico y en la noche más
negra, tras haber despegado de La Habana.
No vamos a desvelar el final de esta apasionante historia. Tan sólo explicar
que ciertamente pone los pelos de punta
Estamos a FL330, cómodamente a 24ºC
en nuestra cabina, recién acabada la cena. Hemos salido hace dos horas de La
Habana y estamos ya con New York Oceanic Control en HF. Están hechos casi
todos los papeleos y solo nos queda recibir nuestra autorización oceánica en
VHF, cuando lleguemos a Bermuda, antes de entrar en el espacio aéreo MNPS
(Minimun Navigation Performance Specifications). Salimos de noche de La Habana
y no hay luna, por lo que la sensación de vacío es total.
Nuestro alternativo ETOPS es ahora Nassau, Bahamas y luego St. Johns en
Terranova ya que desde hace unas semanas Bermuda cierra por la noche. Miami
nos autorizó directos a DEENO y ahi estaremos dentro de 28
minutos. El último punto que sobrevolamos fué TANIA, el límite entre el FIR
de Habana con Miami y lo pasamos con mas de 36 toneladas decombustible.
Todo está tranquilo y procedemos a empezar a leer la prensa nacional que la
Jefa nos ha dejado, a ver que ha ocurrido en estos dos días que llevamos
fuera. Tres pitidos cortos nos sobresaltan y avisan que un mensaje de
"Caution" (mensaje grave, pero no tanto como un Warning, que sería
fallo de motor, fuego, etc.) ha aparecido en el EICAS: LOW FUEL y
FUEL CONFIGURATION leemos atónitos.
Automáticamente levantamos la cabeza al indicador de combustible. Nos quedan
1000 kilos de combustible, minutos de vuelo. Nuestro instinto de conservación
nos hace pensar que hay un error de indicación ¿Como va a
ser eso cierto?¿Hemos tenido una pérdida masiva de combustible y hemos
perdido 30 tons. en unos minutos?¡No puede ser, imposible, el FQIS haciendo
de las suyas!
Por si acaso el Comandante de ha ido para atrás, a ver si puede ver algún
rastro de una pérdida de combustible. Vuelve al cabo de unos minutos y me
dice que nada, que no se ve nada. Ya solo quedan 700
kilos...
Nuestro nerviosismo crece mientra sigue disminuyendo el combustible. Esperamos
que se produzca el milagro y vuelvan a aparecer las 30 toneladas. Lo
intentamos todo, bombas, crossfeed, breakers. El indicador
llega a cero. Nunca pensamos que en nuestras vidas llegariamos a ver eso
en vuelo.
Pasan unos segundos eternos. Notamos una guiñada, ¡el motor izquierdo se está
parando! ¡No puede ser! A los pocos segundos el derecho hace lo mismo. Lo que
sigue luego es ya el caos. El avión se queda a oscuras
prácticamente. Se enciende la iluminación de cabina. Al pararse los motores
nos quedamos sin presurización y la cabina se empieza a despresurizar. Caen
las máscaras, la famosa RAT se despliega. La Jefa de cabina entra en cockpit
con una botella de oxígeno y nos encuentra a los dos con las mascarillas
puestas, con la lista de emergencia en la mano leyendo el procedimiento de
"Ditching" con la linterna.
El Comandante le dice como puede que prepare el avión para una toma en el
mar. Nosotros seguimos con la lista, pero poco podemos hacer. No podemos sacar
los flaps, no tenemos variómetro (nos hemos quedado con los instrumentos de
emergencia) para medir nuestro régimen de descenso, no tenemos luces de
aterrizaje, no tenemos....
Vamos por 25.000 pies y nos acordamos ¡Hay que llamar a control! Mayday,
Mayday, Mayday! Damos nuestra
posición y emergencia en todas las frecuencias disponibles. Nos ponemos los
chalecos salvavidas. Intentamos
recordar todo eso que siempre hemos leido sobre los amerizajes: aterrizar
paralelos a las olas, etc, aunque en nuestro subconsciente sepamos que nadie
ha sobrevivido a un amerizaje en alta mar.
Pasamos 10.000 pies. Nos quitamos las máscaras, ya inutiles. La Jefa nos dice
que la cabina está preparada. Seguimos bajando. No se ve nada. Pasamos por
mil pies. Le voy cantando al Comandante las alturas de cien
en cien. No sabemos siquiera si son buenas, no tenemos calado el QNH y no hay
radioaltímetro...
Pasamos 250 pies y se oye un estruendo. La pantalla se pone roja. El simulador
se ha parado. Nos quedamos los tres inmóviles durante unos segundos que
parecen horas y hasta que el instructor nos dice, "venga,
vamos a tomar un café y relajarnos" no reaccionamos. Salimos del
simulador casi temblandonos las piernas y empapados en sudor.
El caso descrito es extremo, muy duro, pero muestra como el instinto de
conservación humano es tan fuerte que se niega a aceptar una evidencia y a
decirte que te tienes que tirar al mar con un avión y encima de noche,
sabiendo que tus posibilidades de salir con vida son casi nulas.
¿Que se podía haber hecho mejor? Pues es dificil de hacer, pero haber
declarado la emergencia nada mas ver los 1000 kilos y haber hecho un descenso
con motor, con luces, todos los instrumentos, dando mas tiempo
a planear lo que se va a hacer y coordinar con la Jefa de Cabina.
No puedo creer que hayan pasado tan sólo seis meses desde mi última sesión de refresco en el simulador del 757. Tenemos que hacerlo dos veces al año para mantenernos al día en todas esas maniobras que no suelen hacerse en un vuelo real pero que nos mantienen entrenados por si en alguna ocasión algo va mal en el avión.
Nos acomodamos en los asientos del avión y empezamos a prepararlo para el vuelo. Estamos tan concentrados en lo que tenemos que hacer que olvidamos que nos encontramamos en un simulador. Tenemos que creer que estamos a bordo del avión de verdad o nuestro entrenamiento perderá toda efectividad. Tenemos que hacer todos los procedimientos exactamente igual que si estuviésemos en el un Boeing 757 real.
80 nudos, V1, rotación!! El despegue es completamente normal, pero cuando estamos subiendo los flaps y slats, estós últimos se niegan a subir. Reducimos la velocidad para no exceder los límites y reclamo la lista de chequeo de emergencia. Yo soy el que pilota el avión, de modo que lo sigo volando conectándo el piloto automático para reducir mi carga de trabajo y tomar el control de las comunicaciones también para que el comandante realice los procedimientos apropiados.
Volamos con un solo motor, pero eso no es un problema. Todos los aviones bimotores pueden volar con tan sólo uno de ellos, pero además el 757 con sus Roll royce RB.211-535E4, tiene incluso fuerza de sobra. Continúo el vuelo con el piloto automático "trimando" el avión para la configuracion a un solo motor que llevamos. Solicitamos vectores para una larga aproximación de modo que ésta sea todo lo cómoda que podamos. Solicito Flap uno y las luces de EICAS se encienden de nuevo comunicándonos que existe un problema de desarreglo de slats de nuevo, tal y como habíamos sospechado. Mientras de nuevo estamos examinando los procedimientos emergencia, nos encontramos ya en la sona de aproximación. El comandante, de nuevo, tiene que seguir el procedimiento siguiendo la lista de chequeos. Yo continúo volando el avión, pero también repito el procedimiento con él. Tendremos que utilizar el sistema alternativo para bajar los slats y los flaps, lo que significa la utilizacion del motor eléctrico en lugar de los hidráulicos, cosa que lleva más tiempo.