Aérien airline: Variantes de Caravelle Sud Aviation – Repérage d’aéroport

23

L’un des premiers avions de ligne à réaction au monde, la Caravelle de Sud Aviation a été développée en France dans les années 1950 et a été produite jusque dans les années 1970.

Pendant ce temps, l’avion a été mis à jour et amélioré avec de nouveaux moteurs, avioniques et fuselages pour offrir aux clients différentes options.

Alors, quels étaient les différents types de jet Caravelle ? Voici un résumé.

Caravelle I

Caravelle I prototype F-BHHI au Bourget, France

Le modèle initial était la Caravelle I, comprenant les prototypes et les premières livraisons à Air France, Air Algérie, SAS et VARIG. Ceux-ci étaient propulsés par des moteurs Rolls-Royce RA-26 Avon Mk 522.

Cette variante initiale était le modèle de base des futures Caravelles et pouvait accueillir jusqu’à 80 passagers.

Caravelle IA

Une mise à niveau des moteurs Avon a été développée par Rolls-Royce, permettant d’augmenter la poussée et de réduire les niveaux de bruit, tout en offrant un boîtier renforcé et un refroidissement amélioré. Il s’agissait de l’Avon Mk 522A. Les avions équipés de ce moteur furent désignés Caravelle IA et entrèrent en service en février 1960 chez Finnair, qui en avait commandé trois exemplaires.

Caravelle III

Air Inter Caravelle III

La Caravelle III est effectivement apparue devant l’IA, en décembre 1959, le 19^ème avions construits. Il était essentiellement identique en tous points à la variante originale mais incorporait quelques modifications au fuselage. Plus particulièrement, il utilisait l’Avon Mk 527 encore amélioré, qui offrait une poussée de 5 300 kg/11 700 lb. Cela offrait aux compagnies aériennes de bien meilleures performances de décollage et permettait une masse et une autonomie au décollage plus importantes (grâce à un réservoir de carburant supplémentaire).

Le nouveau modèle a incité un certain nombre de compagnies aériennes supplémentaires à s’engager dans des commandes, ainsi qu’à constater des commandes répétées de la part des transporteurs existants. Plus tard, tous les avions Caravelle I et IA existants ont été convertis au standard III.

Caravelle VI-N et VI-R

Air Algérie Caravelle VI-N

D’autres améliorations des moteurs Rolls-Royce Avon ont conduit à des plans pour les modèles Caravelle IV et V, mais ceux-ci ont finalement été abandonnés lorsque les moteurs ont été retirés de la production.

La volonté de décrocher une commande notable d’un transporteur américain a amené Sud-Aviation (aujourd’hui rebaptisé SNCASE) à travailler sur diverses modifications pour répondre aux exigences d’United Airlines. Il y avait également des exigences de la Federal Aviation Administration (FAA) à respecter si l’avion devait y être certifié et vendu. Le résultat fut les modèles VI, ou 6.

Avec les nouveaux moteurs Avon Mk 531, le premier était le VI-N – la lettre désignant la suppression du bruit. Le second était le VI-R, conçu pour United Airlines et équipé du moteur Mk 533R. Le 533 comprenait des inverseurs de poussée, ce qui signifiait que le parachute n’était plus nécessaire.

La commande par United de 20 avions, plus 20 options, constituait une affaire importante pour Sud Aviation et la France, et représentait la première fois qu’une compagnie aérienne américaine achetait des jets à un constructeur européen.

En Europe, le VI-N a été livré au nouveau client Sabena en février 1961, suivi du premier avion United VI-R en mai.

Caravelles 7 et 8

Deux nouvelles variantes ont été proposées au début des années 1960, suite à une collaboration avec General Electric pour développer de nouveaux moteurs à dérivation similaires à ceux utilisés sur le nouvel avion de ligne Convair 880. Une Caravelle a été envoyée en Amérique pour être convertie et testée, désignée 7A, bien qu’elle ne devienne pas officiellement une telle variante.

D’autres modèles, tels que le 7AN et le 8, ont été proposés et un accord a été signé avec Douglas Aircraft Company pour travailler ensemble sur le développement technique, Douglas agissant en tant qu’agent commercial mondial de la Caravelle. Une commande de 20 Caravelle 7A par TWA a été reçue grâce à cet arrangement, mais annulée par la suite.

Caravelle 10A

Jusqu’à cette époque, toutes les variantes de la Caravelle utilisaient la même taille et la même forme de base du fuselage, avec une capacité allant jusqu’à 80 passagers. Cependant, en 1962, un nouveau modèle allongé fut produit, avec une capacité de dix passagers supplémentaires grâce à une extension de 1 m devant l’aile. Il utilisait les moteurs General Electric CJ.805-23D proposés pour le 7A et intégrait des améliorations à l’aile telles que des volets à double fente et des modifications à la queue pour compenser la longueur supplémentaire du fuselage.

La conception était en grande partie conforme aux spécifications de TWA. Un prototype a été produit et piloté, mais aucune commande n’a été reçue.

Caravelle 10B

Sterling Caravelle 10B

Sur les cendres du 10A raté, Sud Aviation a développé le modèle 10B, ou 10B3. Cela a vu un passage à Pratt & Whitney et à leurs moteurs JT8D-1, et a intégré les autres changements observés dans le 10A, tels que l’allongement du fuselage (et l’augmentation de la capacité) et les modifications structurelles.

Le premier prototype de ce modèle vola en mars 1964 et les livraisons commencèrent avec Finnair et OH-LSA en juillet une fois certifiées. Il pouvait accueillir jusqu’à 105 passagers.

Les moteurs JT8D-7 et -9 ont été récemment mis à disposition avec cette variante, soit en production, soit en rénovation, ce qui offrait des économies de poids et des améliorations de poussée.

Caravelle 10R

Aérosucre Colombie Caravelle 10R

Le 10R a été introduit en 1965, avec une première livraison à Alia en mai. Ce modèle était basé sur le fuselage VI, avec une capacité inférieure, mais offrait les moteurs Pratt & Whitney utilisés sur le 10B, et donc des améliorations de poussée.

Caravelle 11R

La variante 11R a été introduite en 1966 et conçue pour tirer parti du marché en pleine croissance des avions cargo et cargo.

Il était basé sur le 10R mais comprenait un tronçon de fuselage de 93 cm/3 pieds et une porte cargo sur bâbord. Cela permettait à l’avion de transporter jusqu’à six palettes de taille standard, ou pouvait être configuré pour transporter des passagers ou un mélange des deux dans un mode « combi » typique.

Caravelle 12

Les derniers modèles de Caravelle développés arrivèrent à la fin des années 1960. Suite aux demandes d’un certain nombre de compagnies aériennes pour un modèle plus grand, Sud Aviation a développé la variante 12.

Avec des étirements supplémentaires sur le 10B – 2 m/6 pieds 6 pouces à l’avant de l’aile et 1,21 m/4 pieds derrière – il a créé un avion de ligne capable de transporter jusqu’à 128 passagers dans une seule configuration. D’autres changements nécessaires l’ont accompagné, notamment des sorties de secours supplémentaires, un fuselage renforcé et une ventilation améliorée, ainsi que le dernier système d’atterrissage tous temps. Il utilisait également les moteurs JT8D-9 qui étaient les plus capables de supporter le poids supplémentaire à transporter.

Parmi les clients figuraient Air Inter et Sterling, qui ont acquis leur propre modèle « 12B » avec une autonomie supplémentaire pour lui permettre de relier le Danemark à la Méditerranée avec un chargement complet.

Chronologie du SE.210 Caravelle de Sud Aviation

Notre nouveau livre, désormais disponible, est un merveilleux voyage photographique autour de l’histoire de la Caravelle de Sud Aviation.

A travers de nombreuses photographies en couleurs, vous découvrirez les différentes compagnies aériennes qui ont fait voler la Caravelle à travers le monde, ainsi que des exemples des différentes variantes.

Parcourez son histoire et découvrez quelques-uns des exemples survivants aujourd’hui.

Commandez votre exemplaire ici